ランドクルーザー250VX(ガソリン)発注

突然ですが、現行型のランドクルーザー250の発注をしてきました。
納車は、4ヶ月後の2026年8月。
中間グレードであるVXのガソリン(不人気グレード)です。
なお、ランドクルーザーの購入は、34年ぶりで3台目。
トヨタの新車購入は、2台目(GRコペンはこのページではダイハツカウント)
なお、今回の車を含めて購入したトヨタ車の全てが4WDとなっています。

購入してきたトヨタ車のおさらい
　1号機　BJ44V　'79年式

'89年購入　トヨタ・ランドクルーザー40系(BJ44V)['79]

当時の私は19歳。
10年落ちで5万円くらいで現状渡しで購入しています。
自宅でレストアに挑むという無謀なチャレンジをしていました。
塗装や錆びの知識は、これで身につけました。

なお、横転・前転未遂・2輪走行など、色々な武勇伝を持つ個体です。

2号機　BJ44　'79年式

'92年購入　トヨタ・ランドクルーザー40系(BJ44)['79]
当時の私は22歳。
これも全ての作業は自分でやっていました。
このアングルには映っていませんが、8274を積んでいます。
そして、コイツをしっかりと使っていました。(敢えて、一般の方にはわからない表現で)

純正のロールバー付きで、オープン6人乗りと言う仕様です。
ドアは無いですが、私の趣味に必要な物は全て付けていました。
その当時では珍しい初期のGPSナビゲーションを装着。
アンテナの直径が15cmくらいあったSONYのヤツでした。
純正の液晶画面は高価すぎて購入出来なかったことからブラウン管で運用していました。
車内にブラウン管のモニター?
今の若者には暗号ですね。

3号機　ハイエース・ワゴンGL 3型　4WD　'13年式

'13年購入　トヨタ・ハイエースワゴンGL['13]

外見は空撮の機材車として、極めて地味に仕上げています。
上級グレードなのに、わざわざベーシックグレードの無塗装バンパーを購入して交換するなどして徹底していました。

最大で、1日に2,000kmの移動後に悪路走行が想定されていたことから、徹底的に手を加えています。(DIYにて)
ざっと以下の様な感じ。
・アブソーバー・スタビライザー・タイヤの交換
・遮音材・吸音材・断熱材を100kg以上追加
・機材を搭載する観点からシート改造＋棚等の設置

今でも、このハイエースは「良かった」と家族がコメントしてきます。
乗るとわかるのですが、私の機材量では明らかに荷重不足に陥ります。
この解消の為に、わざわざリアオーバーハングに機材充電用のドライバッテリーを設置しバランス取りまでしていました。
安全に目をつむれば、これ(改造済)は良い車でした。

なお、この時のエンジンがランドクルーザー250のガソリンに装着される、2TR-FEです。
今回の車両を試乗前に、ほぼ購入を確定出来たのが、このエンジンを良く知っていたからになります。
改造ハイエースは、快適性(業務性能)改良により、重量はランドクルーザー250とほぼ同じ。
ハイエースはセミラダーフレームで直結4WDという点も同じ。
ネットでは、ネガな意見が多いエンジンですが、試乗前から良く知っていたんですね。

←制震塗料を塗った後に、制震材を貼っていますね。
ここまでやっていることから、とても静かな車になっていました。
長距離移動で体力を奪う高周波微振動も皆無です。
エンジン位置起因の室内の高温化とも無縁でした。

4号機　ランドクルーザー250VX

ここで、今回の発注車になります。

最大の購入理由は「現行のラダーフレーム車を観察したかったから」
←この頃設計している車両です。(未完成)
特許出願前であることから該当箇所は誤魔化して書き出しています。

特定サイズに収まる必要がある車両を基地として、マンション内物流拠点とする想定の車両です。
ロボットの寸法がギリギリになりがちであることから、常に車両のどこかを削りたいという欲求があり、この観察をしたいんですね。
このCGでは、高さ130mmのメインフレーム想定として、メンバーやアウトリガーも厳密に設計されています。
ランクルと違い悪路走行のストレスは計算する必要はなく、静荷重がメインである事から車両設計の初心者でもある程度は設計が出来るんです。
最終的には、この基本設計を元に様々な設計者が詳細設計をして実証実験に入るという感じです。

そして、営業車としても最新ACC付きのストレスの無い車を望んでいます。
この瞬間にACC付きの車を5台所有しています。
そして、この全てが営業車としては何らかの不満があるというイベントが発生していました。
この抜本解決としてのトヨタ車の採用です。
発生中のトラブルは以下。
・ナビのSA未表示(現行、輸入車の多く)
・車両の信頼性不足(現行XC90)

中には、アプリ使えばSAなんてでるじゃんという意見も却下。
もちろん、いろいろな物を試していますが、それも採用出来ないんです。
現行のBMWなんて、数百kmの移動中に複数のインフォシステムのブラックアウトが発生するんですよ。
これ、仕事で使うには大きなストレスです。

10ヶ月程度MINI(現行でそこそこお高い車。実はランクル250よりも高い)を用いていましたが、それにはポータブルナビも併用していました。 純正ナビが基本的なルート案内。
ポータブルナビにSA表示。
そして、スマホは途中のルート検索に用いる。。。
20世紀のナビで普通に出来たことが、2026年の純正ナビでは出来ないと言う本末転倒な事態になっているんです。

高度なことは、何一つ望んでいません。
20世紀のナビで出来た当たり前を、普通に実現してください。

実は、レクサスを検討していました

今回の車は、GRコペンの車検で付き合っているディーラーに偶然枠があったから。
一昨日に、この枠の話があり、本日にご契約です。
ナビのSA未表示問題から、今回は国産車から積極的に検討を進めていました。
トヨタからは、新型RAV-4を候補に(新OSの研究のため)
レクサスは、まさかのACC付きMTを候補としていました。
そもそもですが、ランクル300は興味なし。
ランクル250は、「プラドだよね～」と言う点から詳しくは調べていませんでした。
でも、中古車が高い事くらいは知っていました。

独自目線のランドクルーザー250VX(ガソリン)のインプレッション

ネットでのインプレッションの例
・遅い
・五月蠅い
・乗り心地は良好(一部に固いという意見も)

遅い・五月蠅いに関して
まず、VX(ガソリン=2TR-FE搭載車)を理解するために長文にお付き合い下さい。
この車は、最終消費地を中心に設計がされています。ここが理解出来ていないと、なぜこんな車をトヨタは作っていると彷徨うことになります。
・2TR-FEである必要性
・ラダーフレームの意味

2TR-FEは、設計こそ21世紀ですが、基本的な考え方は'80年代のようなエンジンです。
まず、後々に壊れる要素を出来る限り採用しないが根底にあります。
今時の新車に搭載されているのにポート噴射です。圧縮比もNAなのに10前後。
捨てたのは、今時の性能の多く(バルタイは環境対策)を含む、燃費。
得たのは、コストの安さと最小のメンテによる長期間の走行。
'20年代の新車として販売出来るトヨタは、本当に「すげ～」と思えます。

でも、液封エンジンマウントである程度のトヨタ車クオリティーは担保。
試乗時にアイドリングを観察していました。
結構なバラツキが発生しているのですがキャビンは快適その物。確かに効果がありそうです。
確かに、ハイエースの時にもエンジンマウント周囲の制震を頑張った記憶があります。
それでも微振動は消えずに燃料はハイオクを入れていました。
今回試乗した限りは、気になる高周波数帯の振動は無し。これならレギュラーでいけそうです。

そして、このエンジンの出力は163PS。
車重2t超えとしては、さすがに力不足です。
パワーウエイトレシオでは、軽自動車に負けてしまいます。
でも・・・ある程度は運転手のテクニックで打ち消すことが出来るんです。
今回の試乗では、同じコースで私と妻で試しました。
こうするとわかるのですが、妻が運転すると、「ぶ～ん」と確かに五月蠅くなります。
私が運転すると、巡航時には気になるような音は発生しません。
もちろん、同じ速度域で試しています。
原因はとても簡単。
私は、アクセルの山と谷の差が極めて少ない運転をするんです。
これがエネルギーの効率化という観点からは正義。
ネットで「五月蠅い」とコメントしている方の多くは、アクセルを二進数で制御しています。
一定の開度で定速走行すれば、問題無いのに巡航しているハズなのにドタバタとアクセルを開け閉めします。
そりゃ～　唸ります。
なお、信号待ちからの発進は私も気になります。
登坂車線でも苦痛であることでしょう。
でも、それが実用ランクルという物です。
Lレンジを用いれば、現場では問題にならないエンジンのハズです。

なお、このパワー不足は、私が購入を躊躇う点にはなりません。
なぜなら、ハイエース時代に、このエンジン特性と車重で1日1,000km移動で致命的な問題になることは無いと知っているから。
ACCが優秀ならハイエースよりは快適な移動が確保出来るハズです。

乗り心地とラダーフレーム
私も、ブラインドテストでこの車に乗ったなら、ラダーフレームと気が付くのに時間が少しかかります。
ラダーフレーム特有の癖が顔を出すのが、小さく且つ頻度も少なめです。
この点に関しては、ラダーフレームだからと購入を見送るのはもったいないとコメントしておきます。
※同時に、一般人ホイホイになってしまったとも

フレームは、GA-Fプラットフォームが採用。
ランドクルーザー250を読み解く最大のポイントが、この300やタンドラと共用されているフレームにあります。
GA-F採用車としては、250はもっとも小型。
格上を小さな車に詰め込めば絞まるのは当然と言えます。
250をプラドと呼ぶ方が居ますが、このフレーム採用によりプラドとは決別したと言って良いでしょう。

開発者の話を見ると、「軽量化に頑張った」と取れます。
削り代は一切無いとも取れるのですが・・・　そこは最終消費地で10年酷使しないとわからないのでコメントが難しいです。
確実に言えることは、オフロードを一切走らないなら・・・これは過剰なフレームです。
最終消費地での魔改造まで考慮に入った補強などにより、今時風のハンドリングを得ているとも言えます。

ラダーフレームの設計は、メインフレームの高さを決めることから始まります。
何はともかく、ここの厚みが一番効きます。
これが、2tのクロスカントリー車としても、異様に太いのです。
この頃のクロスカントリー車は、40系のころと比べると突撃はしません。
電子制御に守られて、まったり・ゆっくりと動きます。
でも、このフレームは、その昔の「突撃」を想定しているとしか思えません。
もしくは、日本を離れてから現場でストレッチもしくは、大きなシャーシに換装される想定でもしているのかと思えます。
どちらにしても、ATでゆったりと走る想定の現在の車では過剰な物が着いているとコメントします。
そして、この過剰なラダーフレームにより、総合的にラダーフレームとモノコック(ディフェンダー)の中間のようなオンロード特性を示す車になっています。
古い記憶なのですが、初代LXを試乗したことがありました。
その記憶のLXは、遙かにラダーフレーム特有のブルプルが出ていたと記憶しています。
300系も試した事はないのですが、新時代のラダーフレームという味なんでしょうね。

なお、明確なラダーフレーム採用のデメリットがあることから記しておきます。
それは、側面衝突性能です。
モノコック採用のGクラスあたりと、側面の電柱想定の動画を見て下さい。
致命的とは言いませんが、しっかりとモノコックフレームと差があると見て取れると思います。
そもそも、ランドクルーザーは悪路を走る道具です。
これは、オンロードにしか用いないという使い方をするのは・・・なんともコメントに苦しみます。
今回は、スタビオフの機能などを持つ上位グレードは購入することが出来ません。
私も、ファミリカーの延長として、アンチミニバンの一環としての購入です。
でも・・・過去には、1.4mの積雪を記録した場所に家があります。
この豪雪対策としては、完璧に近い武器を得たことは素直に嬉しいですね。
ハイエースは、キッチリと使い切ると馬脚を現しました。
ディフェンダーは、サードシートが使えない7人乗りとACCの不出来から放出。
XC90は、シートの出来の良さから、莫大な修理代を出しつつ10年付き合いました。
ランクル250は、以上の不満を同時に解決出来る車になると感じました。

久しぶりのトヨタ車の購入。
そして、36年ぶりのランドクルーザーへの復帰。
今から納車が楽しみです。

おまけ その1:トルセンの何が付いてる?

カタログには記されていなかったので、自分のメモ書きも兼ねて調べます。
イニシャルトルクは、40:60とのこと。
ここから、契約前はType-Cと推測していたのですが・・・

はい。正解です。
ランドクルーザー250には、トルセンCが入っています。
個人的には、Type-Bが好きなのですが、多くの大衆が望むのはType-Cなんでしょうね。

私が営業車として望むのは、オンロード向けAWDで安定性指向。
この観点からType-Bが相性が良いんです。
ランクル300の発表時からType-Cを採用していると取れるのですが、恐らく北米対策です。
具体的には牽引の適正化でしょうね。
私も含めて、国内ではType-Bの方がメリットがあると思いますが、多くのユーザーが良いと言っているのですから正しいのでしょう。

なお、ここで取り上げているのはセンターデフの話です。
前後配分を担当しており、直進安定性(回頭性)に影響が出てきます。
外部リンク:JTEKT トルセン®LSDとハブユニットがTOYOTA 新型ランドクルーザーに搭載

上記のJTEKTのページにはハブの話もありますね。
今の私の使い方ではハブベアリング摩耗などは気にする必要は無いですね。
私の車のハブベアリングが交換される時は、最終消費地で酷使させた後になるハズです。
ランドクルーザーの何がスゴイと言うと、こう言う部品のそもそもの耐久性の高さです。
上記のページも大変熱いのですが、一般の方には何のことやら・・・という感じでしょう。

ランクル250は、過去のプラド以上に過剰品質です。
故に、10年乗っても驚異的な下取り価格になる。
下取りの話なら、みんな大好きですよね?

おまけ その2:タイヤはどうする?

非力な事は承知していますが、出来る範囲で改善したい。
具体的には、軽量化＋低転がりで対策です。
まずは、純正装着のおさらい。

ホイール仕様　PCD139.7 ハブ穴経95mm

試乗車は、GRANDTREK AT23(801mm)が装着されていると推測します。(確認していない)
外径を比較するとわかって来ますが、2TR-FEにオプション20インチ(828mm)は明らかに危険ですね。
信号待ちからのスタートで明確にストレスになることでしょう。
もちろん、巷に多いMT系で大きな外径タイヤなどを装着すると・・・　大変な事になりますね。

ランドクルーザー250でタイヤ交換を検討する方の多くは見た目のハズです。
この様な方が多い事から、新車外しのGRANDTREK AT23は大量にヤフオクに出品されていました。
乗った感じは、実用タイヤとしては申し分なしでしたので、財布に優しい選択肢として覚えておきましょう。
様々なオフ用の装備の追加と相まって、オフロードを視野に入れるいる方に良い選択肢なんでしょう。
私も含めて、2026年に新車購入が可能なガソリンVXは、タイヤをゴツくすると明確に車は遅くなります。
それでも、突き進むというなら・・・ご自由にどうぞ。

まず、間違い無い選択肢として、GRANDTREK AT23をホイールのみ軽量化。
パターンは静かですが、一応はAT系ですので少しは悪路も対応。
興味深いのがレクサスの18インチ装着車に採用されている。ダンロップ　GRANDTREK H/T。
これ、明確にオンロード向けタイヤです。
私の用途なら、これの新車外しなどはとても良い候補になります。

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