シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？
「某自動車サイトのQ&Aと同じ質問にブログもどきが答えます」の第二十弾。
以外と設計が雑にされていることが発覚。
シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？
Ｑ：AT車のスポーティーグレードなどに見られるシフトパドルですが、ステアリングホイールと供回りするものとコラム固定式のものがありますね。どちらが優れているといえますか？
引用元 : 「シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？ - webCG」
https://www.webcg.net/articles/-/48300
回答例(webCG)
Ａ：どちらがいいという決定打はなく、ご自分の好みで……というしかありません。
引用元 : 「シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？ - webCG」
https://www.webcg.net/articles/-/48300
以下、私の回答。
Ａ：車の用途により明確に優位な方式は決まっています。
基本的には、「供回り式」です。
webCGでは以下に関しても語られています。
・「どちらでもいい」
・操作性が重要
シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？
最初にお断りします。
ネット上の自由な意見なので、あくまで自己流を貫いて行きます。
まず、ナンバー付きのAT車という前提で、私は実用車であると断定します。
そして実用である事を主軸に、この件を考えれば自ずと答えは出てきます。
まず、もっとも操作頻度が多いシチュエーションが長い下り坂でのエンジンブレーキ。
また一部の高速道路も該当します。
比較的曲がりが少ない長い下り坂が該当します。
この様なところでは、前車とのコントロールでエンジンブレーキを効かせるギヤを選択することがベストです。
ここ、多段ATとなり大変便利になりました。
そして、この操作は頻繁且つ長時間(10分以上なども)行う事になります。
つまり、手は9時15分の位置に固定で指でシフト操作がもっとも安楽です。
ADASを用いると言う方もいるかと思いますが・・・
ここだけは未だに手動が燃費(後続の車両も含めて)の観点から有利です。
そして、「パドルシフトはスポーツカーの装備だから実用性は無くても良い」という意見もあるでしょう。
この場合は、ご自身の考えるスポーツに当てはめて考えて下さい。
これ、人によって回答は異なりますので・・・
私は、大きなハンドル操作の間に変速を必要とするかで選択します。
仮にBMW M4のATを購入するとすると・・・供回りが良いですね。
なお、過去にランクル40系にて相当量のラフロードを走っていました。
もちろん、MTの車ですが、仮にATがあったとすると間違い無く、固定式を選びます。
深い雪の林道などでは、ハンドルを45度の位置で固定して直進するなどと言うことは普通にあります。
ここで言う9時15分には何の意味もありませんね。
なお、ランクル40系は、ハンドルを握る親指の位置に流儀がありました。
ここを間違えると指が骨折するという素敵な個性がありました。
パドルシフト装着の有無
パドルシフトの方式よりも採用の有無を掘り下げます。
まず、手持ちの輸入車を軸にパドルシフトの装着の有無を述べます。
ボルボ → スポーツグレードに装着
BMW → Mスポーツに装着
どちらのメーカーも同じ車種でスポーツグレードになるとパドルシフトが付くという流れです。
これ、高価格帯の車両でも普遍です。
具体的には・・・
XC90の和みグレード(1,100万)→未装着
X7の和みグレード(1,400万)→未装着
少なくともこの2社は明確にスポーツグレードを軸としてパドルシフトの有無をコントロールしています。
AT車 = 実用車 この様に考える私的には、悲しいお知らせなんです。
上記した7人乗りSUVは大家族&仕事では大荷物の私には選択肢の筆頭になります。
そして、1日で1,500kmを普通に走りきる様な使い方をすることから、安楽は譲れない所。
パドルシフトも欲しいと思うと、自ずとスポーツグレードになってしまう。
少なくとも自動車開発者はパドルシフトはスポーツグレードの装備品と決めつけているのですね。
「どちらでもいい」
ちなみに私の考えは、「どちらでもいい」です。いずれの形式でもいざ運転すれば慣れてしまうものですし、さほど大きな問題ではないと思っています。
引用元 : 「シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？ - webCG」
https://www.webcg.net/articles/-/48300
この一言から、自動車メーカー(トヨタ)がパドルシフトに関して明確なポリシーが無い事が伺い知れます。
どうすれば良いかが明確にイメージ出来ていないから、周囲を見ながらなんとなく設計しているのでしょうね。
操作性が重要
それよりも、クルマ選びに際しては、パドルやレバーの形状、つまり押しやすさ／引きやすさが十分吟味されているかが重要でしょう。大きさ、形状などが自分の手の大きさに合っているか、使いやすくできているかを、試乗を通して確認するのが大事だと思います。
引用元 : 「シフトパドルは供回り式と固定式のどっちがいい？ - webCG」
https://www.webcg.net/articles/-/48300
ここ、市場の車の中からユーザーが試すでは無く、メーカー側で、「多くの方に適合する」という商品で発売していただけませんか?
今の時代、3Dプリンタで打ち出せば短い時間で答えは出せることでしょう。
そして、2回もモデルチェンジ(場合によってはマイナーで)すれば、直ぐに答えに行き着くことでしょう。
2024年に、元開発者が出すコメントとしては・・・ 以下、自粛。
なお、私が設計として入っているなら、バトルの形状の検討の為には、供回り式か固定式かはあらかじめ決まってないと進められないと会議で吠えます。
固定式の場合は、どの程度までのハンドル操作中にシフト操作を担保すべきか?
頻繁に触る部品であることからここの費用対効果は高い部分です。
ある意味で形状以上に素材の選定に時間をかけます。
※形状に関しては2024年では、既に固まっている
国産車なら金属を用いるかが大きなポイントになります。
質感は、当然ですが金属が上。
でも、冬期の場合は金属故の問題もある。
それならば、金属でも熱伝導率が低い物やエンプラなども選択肢に入る。
安全基準で許されるなら、素材や大きさなども交換式にするのも面白い。
ドライバーに触れられる物。
その中でも、特に頻度の高い物に関しては、設計の手を抜いてはいけません。
コラム:ポルシェのシフトスイッチ
まず、2024年現在では、パドルシフトが正解という前提で以下を書き進めます。
ポルシェ911は、996型(1997～2004)からシフトスイッチが装着されています。
これ、997型のマイナチェンジ(2008～)でパドルシフトになります。
この短い間だけ採用されていたシフトスイッチに関して掘り下げます。
このシフトスイッチですが、そし当時は海外の自動車メディアで叩かれていました。
「911に、このスイッチは無い!」と・・・
個人的には、実用車として付き合うなら、このシフトスイッチは好きなんです。
シフトアップは上。
シフトダウンは下。
どうですか? シンプルですよね?
ハンドルに左右に二組のスイッチがあるので、どちらの手で操作しても良い。
ATの多段化により、2段落としたいなどと言うときも、パドルよりもスイッチの方が素早く操作できる。
原初の設計者の狙いは良く理解出来ます。
ただし・・・
この設計が、メディア(声のデカい方)には理解出来なかった。
恐らく、設計者は私と同じ考えのバス。
スポーツならMT。
ATを選択する段階でGT(実用車)なので、安楽の方向で合っているハズ。
この件は、フルモデルチェンジでも改めなかったことから考えると、フェルディナント・ピエヒが押していたと思えなくも無い。
なお、シフトスイッチ装着車の購入は一度のみ。
初代TTのAT車は、コレでした。
なお、私はAT車も走行中にNレンジを用いる人間です。
シフトスイッチにNポジションまで付けば・・・私的には完璧ですね。
※もちろん、こんな車は市販できない。
現在の車はコースティングが入って来ているので、走行中のニュートラルが正しい事は証明されたと思っています。
また、コースティングがあることから、現在はNに入れる機会は減りました。
その代わりに、コースティングが使えるエコモードへの切り替えの必要性は増えましたね。
なお、時代が進むとハンドルにオーディオやADASが入る事になります。
この一等地の取り合いから、スイッチからハドルへの移行は正しい進化です。
そして、EVとなってどうなるか?
それは、回生エネルギー量の加減をここですれば良しとなります。
やはり、運動エネルギーを何も考えずに熱(フットブレーキ)に変換するのは抵抗がある。
EVの経験値は低いですが、こうなってますよね?
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